Strasbourg, leader des transports durables ?

Notre tribune sur les transports à Strasbourg, dans les Dernières Nouvelles d’Alsace, du 19 septembre 2017.


Strasbourg, leader des transports durables ?

Certes l’Eurométropole de Strasbourg est reconnue en France comme une ville « verte », avec ses pistes cyclables et ses transports en commun, mais son avance dans ce domaine se réduit progressivement face aux autres villes françaises, et surtout elle affiche toujours une qualité de l’air médiocre, il est temps de franchir de nouveaux caps et de s’inscrire enfin comme référence dans la lutte contre ce fléau de santé publique.

Le lancement de la vignette Crit’Air par exemple, même s’il est louable, ne limitera (avec les critères actuels) l’utilisation des voitures les plus polluantes que 1 à 3 jours par an, pas de quoi vraiment encourager les possesseurs de vieux diesels à changer de véhicule. Il faut aller plus loin dans l’interdiction des véhicules polluants notamment Diesel en incluant les poids lourds et bus, tout en aidant et en accompagnant les ménages les plus modestes.

Au centre de Strasbourg, la zone piétonne actuelle (que personne ne remet plus en cause) devra s’agrandir pour englober toute l‘île. Les centres villes sans voiture existent, par exemple en Espagne à Pontevedra où les piétons règnent depuis l’élection d’un médecin à la mairie en 1999… et la preuve que les habitants ont apprécié cette initiative et qu’ils l’on réélut 5 fois ! 

Camions de livraison et les scooters (ultra-polluants) seront remplacés par les alternatives existantes : scooters et utilitaires électriques, livraison à vélos, etc.

Pour la CTS, il reste 88 bus diesel, diesel qui est maintenant remplacé par le GTL (un gaz transformé issu du pétrole, dont l’empreinte écologique reste bien plus importante que le gaz naturel). Ce GTL, bien que moins polluant, émet encore bien trop de particules fines et oxydes d’azote comparativement aux gaz naturels. La solution idéale étant le bus électrique, dont  Strasbourg a pu tester trois modèles différents – on attend les annonces à ce sujet.

Quant aux bus du réseau 67 (CTBR), ils se contentent d’être « aux normes », sans plus d’ambition pour éliminer le diesel…

Batorama s’est également mis au même moment au GTL (qui a l’avantage de fonctionner avec les moteurs diesel existants), en attendant de changer complètement sa flotte avec un projet de renouvellement « écoresponsable » à (trop) long terme (20 ans).

 

Une question de santé

Les études sur la dangerosité du diesel se suivent sans que la réaction ne soit à la hauteur. Il aura fallu le scandale des logiciels de moteurs truqués, qui continue de révéler les malversations des constructeurs, pour faire réagir la société.

Les sonnettes d’alarme sont pourtant nombreuses : rapport du Sénat qui estime à 100 milliards d’€ le coût de la pollution de l’air, plans locaux sur la pollution de l’atmosphère (PPA) jamais appliqués, menaces de sanctions par l’Union européenne pour dépassement des seuils, et ce, malgré des seuils européens supérieurs à ceux de l’OMS.

De plus, les particules ultrafines (ou nanoparticules) qui sont les plus toxiques ne sont toujours pas prises en compte – par manque d’investissement et par laxisme de la communauté européenne qui n’a toujours pas édité de normes pour ces particules ultrafines.

Devons-nous rappeler que les risques liés à l’exposition aux gaz et particules de pollution (celles du diesel étant les pires) sont nombreux ? Problèmes respiratoires et surtout cardio-vasculaires, cancers, risques sur le fœtus, le cerveau, etc.

 

Le diesel

L’interdiction de circulation du diesel par la France d’ici quelques années n’est pas une lubie, c’est une nécessité et un mouvement inéluctable vers lequel s’engagent de nombreux pays et nombreuses villes (Tokyo l’a déjà fait avec succès depuis longtemps).

Pour ne pas en faire une mesure antisociale, il est nécessaire accompagner au cas par cas les ménages les plus modestes.

 

Les alternatives

Avoir une voiture est un luxe qui coûte en moyenne 6.000€/an, et de nombreux habitants l’on bien comprit et choisissent de ne plus en posséder pour un meilleur confort de vie.

Pour une mobilité durable, il ne faut pas simplement changer de carburant, il faut également réduire le nombre de voitures.

Pour cela il faut mener plusieurs axes de développements d’alternatives en parallèle :

  • Les pistes cyclables: l’Eurométropole en est bien fournie, mais il reste de nombreux axes à relier et à sécuriser (route de Colmar à Neudorf/Meinau, rue Boecklin à la Robertsau, route de Bischwiller à Schiltigheim…). Des pistes cyclables séparées des voitures éviteront les accidents graves impliquant des cyclistes et inciteront encore plus de gens à délaisser leur véhicule motorisé.

  • Les transports en commun: l’offre de Strasbourg est très populaire, et le service s’étend (extensions du tram, bus de nuit), mais les nouvelles organisations de travail (externalisation et sous-traitance) imposée par des considérations budgétaires – imposées en partie par la ville – génèrent stress au travail pour les salariés et dégradation de la qualité du service).

 

  • L’autopartage : l’offre de 150 voitures disponibles à Strasbourg s’agrandit chaque année, sachant que chaque voiture partagée permet de remplacer 9 voitures particulières. Citiz essaie de sortir du diesel (ses nouvelles Yea! seront toutes à essence), mais pour aller plus loin il faudra soutenir la coopérative pour passer à l’électrique (les bornes de recharges rapides sont coûteuses).

 

La maturité électrique

Les véhicules électriques (VE) en sont à leur 3e génération, et il n’y plus vraiment d’excuse de ne pas les utiliser. Les modèles qui sortent sont même attrayants et roulent loin avec une seule charge, la Tesla modèle 3, ainsi que les nouvelles versions de Renault Zoé et Nissan Leaf sont très attendues. Ces voitures sont même plus sécuritaires que leurs homologues polluantes, grâce aux nouvelles technologies anticollision et d’aide à la conduite.

Les VE sont moins chères à l’utilisation : un plein coûte 4 à 10€ et permet de rouler entre 250 et 900km suivants les modèles, il y a moins de pièces qui s’usent dans la voiture, même les plaquettes de frein (grâce à un système de récupération d’énergie au freinage qui évite de plus la pollution par le frottement des plaquettes de frein).

La recharge principale se fait soit chez l’utilisateur (dans son garage), soit sur une borne de recharge rapide ou ultrarapide dont le maillage s’étend de jour en jour.

Concernant les critiques sur la provenance de l’énergie et de la pollution engendrée par les batteries, elles sont fondées sur d’anciens critères qui ne prennent pas en compte les améliorations déjà présentes ou à venir dans les filières de production d’énergie (augmentation de la part, du rendement et du stockage des renouvelables, réseaux intelligents, V2G – vehicle-to-grid, etc.) et des batteries (densité d’énergie déjà multipliée par deux en 5 ans, énorme R&D pour de nouvelles batteries, réutilisation d’anciennes batteries de voiture comme stockage d’énergie, etc.)

Sans oublier toutes les autres utilisations de transports électriques légers : vélos, trottinettes, segway, monoroues, etc. Et plus lourds (et moins connus) : scooters, motos, utilitaires, camions, bateaux.

Il faut signaler que malgré la présence d’acteurs importants du véhicule électrique sur la ville de Strasbourg (l’appli Chargemap, le blog Automobile Propre et le blog le guide de la voiture électrique), Strasbourg et l’Eurométropole sont en retard en ce qui concerne les bornes de recharges électriques – peut-être y aurait-il un coup de fouet à donner dans ce domaine pour aider les futurs utilisateurs et les visiteurs à utiliser ces véhicules non polluants ?

Qu’en est-il des voitures à hydrogène, à pile à combustible ou au gaz ? Ces véhicules n’auront à notre avis que peu d’avenir, car elles avaient jusqu’à présent l’avantage de l’autonomie et de la vitesse de chargement, mais l’inconvénient d’avoir très peu de sites compatibles et de ne pouvoir être chargées chez soi ou en ville.

Des TER continuent de rouler au diesel sur des lignes électrifiées

De nombreux TER hybrides capables de circuler en mode électrique continuent d’être utiliser en mode diesel sur les lignes pourtant électrifiées !

Début 2016, nous avions lancé une pétition en direction de la présidence de la région (voir cet article). Depuis, peu de choses ont semble-t’il changées, c’est pourquoi nous avons interpellé les médias (voir article sur France Bleu Alsace).

Voici l’interview audio :

Article sur les effets cardiovasculaire de la pollution de l’air

Nous avons publié un article dans la prestigieuse revue scientifique “Archives of Cardiovascular Disease“, dont voici un résumé :


La pollution de l’air ambiant est composée de matières particulaires (PM) et de gaz tels que le dioxyde d’azote (NO2) et l’ozone. Les particules (PM) sont classées suivant leur taille en particule dites « grossières » (PM10), particules fines (PM2,5) et ultrafines (UFP). Nous présentons une revue originale traitant à la fois des données épidémiologiques et expérimentales des effets cardiovasculaires de la pollution atmosphérique. Les méta-analyses sur l’exposition à long terme rapportent une augmentation moyenne de 11 % de la mortalité cardiovasculaire pour une augmentation annuelle de 10µg/m 3 en PM2,5 . La mortalité cardiovasculaire est également augmentée pour des expositions à long et court terme au NO2. La pollution de l’air et l’exposition au trafic routier augmentent le risque d’artériosclérose comme en témoigne l’apparition plus précoce de calcifications aortiques et coronaires. Des changements aigus de la qualité de l’air sont également associés à un excès de risque d’infarctus myocardique, d’accident vasculaire cérébral et d’insuffisance cardiaque aiguë. Cet excès de risques s’observe pour des niveaux de pollution restant inférieurs aux normes européennes. Le niveau de preuve issu des études épidémiologiques est renforcé par de nombreuses études expérimentales. L’exposition aux particules fines génère un stress oxydatif vasculaire systémique. Les radicaux libres induisent une dysfonction endothéliale, une activation des monocytes et un profil proathérogène des lipoprotéines. De plus, la pollution de l’air induit des réactions thrombotiques via une augmentation des facteurs de coagulations et de l’activation plaquettaire. Enfin, ces études suggèrent que les PM 2,5 et UFP issues de processus de combustion sont plus nocives pour le système cardiovasculaire. La pollution de l’air joue un rôle indubitable dans les maladies cardiovasculaires et constitue désormais l’un des prochains défis de la prévention cardiovasculaire.

 

 

Les signataires de l’article sont : Thomas Bourdrel (Strasbourg), Marie-Abèle Bind (Cambridge, Etats-Unis), Yannick Béjot (Dijon), Olivier Morel (Strasbourg) et Jean-François Argacha (Jette, Belgique)


Vous trouverez l’article sur le site officiel du magazine ici, et le PDF sur notre page ici.

 

Le diesel, un moteur à détruire la santé

L’émission des gaz NOx, en particulier, a des effets directs sur le coeur et le système respiratoire.

Quand on parle du diesel, il est beaucoup question des particules fines et peu des NOx.
Pourtant, ces gaz, qui regroupent le monoxy de d’azote (NO) et le dioxyde d’azote (NO2) et sont surtout émis par le trafic routier, sont eux aussi ultranocifs pour la santé. D’abord parce qu’ils sont une source majeure de particules fines «secondaires» (non émises
directement mais résultant de la conversion de certains gaz).Les particules fines (dites PM2,5, c’est-à-dire au diamètre inférieur à 2,5 μm) sont classées cancérigènes certains pour le cancer du poumon par l’Organisation mondiale de la santé et sont responsables de pathologies cardiovasculaires (infarctus, accidents vasculaires cérébraux). «Or les particules secondaires se forment après la sortie du pot d’échappement, et “échappent”
donc aux filtres à particules et tests de mesures, souligne Thomas Bourdrel, radiologue et membre de “Strasbourg respire”. En outre, les NOx sont des précurseurs de l’ozone,qui est aussi un gaz toxique pour l’appareil respiratoire.»

«Sous-estimé». Selon l’Agence européenne pour l’environnement (AEE), les particules fines ont provoqué en 2012 la mort prématurée de 403 000 personnes en Europe, dont 43 400 en France –chiffre revu à la hausse en 2016, à 48 000 morts par an. L’ozone avait, lui, causé 16 000 décès prématurés en Europe en 2012 selon l’AEE, dont 1500 en France.

Quant aux NOx, leurs effets sur la santé sont loin d’être uniquement indirects. Ainsi,d’après l’AEE, le NO2 a provoqué en2012 la mort prématurée de 72 000 personnes en Europe, dont 7 700 en France. Pour Thomas Bourdrel, ces chiffres sont «sous-estimés, car ils ne prennent pas en compte les dernières études sur les effets directs du NO2 sur le coeur, qui s’ajoutent à ce que l’on savait déjà de ses effets directs sur le système respiratoire, où il est
notamment responsable d’exacerbations de l’asthme et de bronchites chroniques». Et de citer une étude italo-suisse compilant 23 articles scientifiques publiés de 2004 à 2013. Selon celle-ci, les effets d’une exposition à long terme auNO2 (sur plusieurs années) sur la mortalité globale sont comparables à ceux des particules fines, la mortalité cardiovasculaire étant la plus impactée. Le NO2 a aussi un effet toxique direct à court terme, c’est-à-dire en cas de pic de pollution. Une étude dirigée par le cardiologue belge Jean-François Argacha fait même état d’une augmentation du risque d’infarctus plus élevé pour le NO2 que pour les particules fines.

Micro-aperçu. Ceux qui souffrent le plus du diesel sont les enfants et les personnes âgées. «NOx et particules fines altèrent notamment le développement de la capacité pulmonaire des jeunes enfants, explique le Dr Bourdrel. Mais tout le monde est concerné : nombre d’études démontrent des effets cardiovasculaires chez des sujets jeunes et en bonne santé, même à des niveaux de pollution inférieurs aux normes européennes.» Dans une étude publiée le 3mars, des chercheurs du MIT estiment à 1200 les décès prématurés en Europe liés aux émissions de NOx supplémentaires émises par les seuls véhicules Volkswagen truqués vendus en Allemagne de 2008 à 2015. Un micro-aperçu du scandale sanitaire du dieselgate…

Article parue dans Libération du 15 Mars 2017

Communiqué 27/01/2017

L’inertie n’est plus acceptable, malgré la pétition de plus de 120 médecins strasbourgeois rien n’avance. Certes la ville a signé un timide plan ville respirable mais même les actions envisagées dans ce plan sont au point mort. La ville ne peut agir seule, pour un air respirable, ville, département, région et préfecture doivent travailler conjointement.

Devant l’urgence sanitaire, nous demandons à l’ensemble des acteurs :

 

Ville, Département et Région

Suivre l’exemple des plans de Grenoble et Paris qui interdisent leur centre-ville aux véhicules polluants (notamment bus, poids lourds) en s’aidant des systèmes de pastilles et en ciblant les diesels qui restent les plus dangereux pour la santé. Afin de faciliter sa mise en œuvre nous proposons pour :

  • Les particuliers : Aides spéciales « jeunes» afin de les aider à ne pas acheter de vieux diesels d’occasion (réductions sur les abonnements en transports en commun s’ils renoncent à l’achat d’un véhicule). Ces aides (changement vieux diesel, tarif préférentiel transport commun) seraient étendues pour les ménages les plus modestes et pourraient être partiellement financées par l’argent rapporté par le stationnement payant désormais en vigueur en centre-ville (entre 12 et 14h etc..), et par les amendes relevées lors d’infraction pollution (exemple : poids lourds circulant illégalement avenue du Rhin). Limiter les déplacements courts en ville en développant par exemple les systèmes de pédibus (ou équivalent) pour le transport scolaire des enfants (trajet domicile-école).
    Enfin, Strasbourg, ville pionnière doit continuer à donner l’exemple en poursuivant le développement des transports en commun , en augmentant et sécurisant les pistes cyclables. 
  • Les professionnels : Livraisons avec dernier km propre, mutualisation-groupement des livraisons. Aide à la transformation d’utilitaires du diesel vers le gaz (sans avoir à changer de véhicule), subvention pour véhicule propre, location d’utilitaires propres. Incitation et aide aux taxis « propres ». Développer le fret ferroviaire et tram-fret. Renouveler la flotte des Batorama qui utilise un fuel lourd extrêmement polluant alors que des techniques de motorisation propres existent sur ces bateaux (gaz, hybride..).

 

Département

Remplacer les bus du réseau 67 par des modèles au gaz ou hybrides.

Région

Mettre en place des subventions (Fond Air-Bois) pour la mise au norme et l’installation de chauffage au bois moins polluants (comme cela se fait déjà dans le vallée de l’Arve). Continuer de développer l’offre ferroviaire mais mettre fin à l’aberration des TER hybrides qui circulent au diesel sur des lignes pourtant électrifiées et qui, lors de leur phase de préchauffe en gare polluent longuement et fortement les gares et les riverains. Notre collectif avait déjà alerté via une pétition signée par plus de 3000 personnes et restée sans réponse, le dernier rapport du Sénat épinglait également ces pratiques.

Préfecture

Instaurer comme Paris, Grenoble et Lyon les pastilles obligatoires, faire respecter les interdictions de circulation de poids lourds notamment route du Rhin, renforcer les contrôles des interdictions lors de pics de pollution (brûlage air libre, émissions industrielles). Appliquer l’ensemble des mesures prévues par l’arrêté inter-ministériel d’Avril 2016. Ne perdons pas de temps à l’élaboration d’un nouveau PPA (Plan de Protection de l’Atmosphère) qui nous ferait encore perdre un temps précieux !

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Enfin nous ne reviendrons pas sur le dossier du GCO qui aurait pu être évité si toutes les politiques de transports en commun, fret ferroviaire et écotaxe avaient été appliquées et nous alertons sur le fait que tel que prévu (transformation de l’actuelle A 35 en boulevard urbain à fort trafic) la pollution n’en sera que plus forte !

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Les émissions de particules fines du chauffage bois polluent l’air

La fumée du bois n’est pas « inoffensive »

La fumée qui s’échappe d’un poêle à bois, d’un foyer de cheminée ou d’un feu nu n’est pas aussi « inoffensive » que l’imagerie populaire donne à la combustion du bois.

En effet, un poêle à bois non certifié fonctionnant pendant 9 heures émet dans l’atmosphère un taux de particules fines aussi important qu’un poêle à bois certifié EPA brûlant pendant 60 heures.

Ce taux important montre la pollution élevée des appareils à bois qui manquent cruellement de filtres à particules pourtant obligatoires dans d’autres pays.

Strasbourg, le lundi 23/01/2017

Les anciens appareils de chauffage au bois sont les plus polluants

Les chaudières, inserts, poêles, foyers fermés, cuisinières sont d’autant plus polluants qu’ils sont anciens. Il est nécessaire de prendre conscience à la fois de l’intérêt de la biomasse comme énergie renouvelable, mais également des nécessaires précautions et restrictions à prendre au regard de la pollution de l’air.

Les émissions de particules issues de la combustion du bois et les pratiques les plus polluantes (foyers ouverts et feux de jardin) doivent être proscrites. Les usagers et les professionnels doivent être sensibilisés aux émissions dues à de mauvaises pratiques.

L’augmentation des taux de particules fines (particules en suspension ou matières particulaires) en progression constante dans l’air est un facteur de risques sanitaires altération des fonctions pulmonaires, de maladies cardiovasculaires, du cancer du poumon et enfin de la diminution de l’espérance de vie.

Liste des polluants / contaminants issus de la combustion du bois

Polluants Type de contaminants Effets sur la santé
PM2.5 Particules fines Ces particules particulièrement fines pénètrent profondément dans le système respiratoire, aggravent les maladies de type cardiorespiratoire, irritent les voies pulmonaires et augmentent le taux de mortalité.
C6H6 Benzène Cancérigène
CH2O Formaldéhyde Le formol contenu dans beaucoup d’objets usuels occasionne une irritation des yeux et des voies pulmonaires
C3H4O Acroléine Cette substance que l’on trouve dans la fumée de tabac irrite les yeux et les voies respiratoires
COV Composés organiques volatils Irritation des voies pulmonaires, maladies cardiorespiratoires
CO Monoxyde de carbone À l’origine de nombreuses pathologies comme les céphalées, maux de tête, nausées, étourdissements, aggravation de l’angine de poitrine chez les personnes atteintes de problèmes cardiaques
NOx Oxydes d’azote Irritation du système respiratoire, toux, douleur à l’inspiration, œdème pulmonaire
HAPC Dioxines Cancérigène probable
C4H4O Furannes Cancérigène probable
HAP Hydrocarbures aromatiques polycycliques Certains contaminants de l’air dont les HAP (hydrocarbures aromatiques polycycliques) sont considérés comme cancérigènes ou mutagènes ou soupçonnés d’être cancérigènes ou mutagènes

Le diesel asphyxie nos villes

Le diesel asphyxie nos villes

Alors qu’un pic de pollution sévit en France, nous, médecins, scientifiques et associations environnementales, rappelons l’urgence d’agir. Nous précisons pourquoi l’interdiction des véhicules diesels en ville annoncée par les maires de Paris, Athènes, Madrid et Mexico va dans le bons sens. Elle doit ouvrir la voie à d’autres mesures pérennes, indispensables pour notre santé, partout en France.

Toxicité majeure du Diesel, spécialement en ville

Commençons par regarder du côté des villes qui ont appliqué des mesures antipollution incluant des contrôles drastiques des émissions diesel, où le constat est sans appel : à Tokyo, en moins de dix ans, les émissions de particules fines liées au trafic ont diminuée de 44 % et la mortalité cardiorespiratoire a diminué de 10 à 20 %[i][1].

Rappelons qu’en France, 48 000 décès prématurés sont attribuables aux particules fines chaque année, et qu’il s’agit d’une sous-estimation. Cette surmortalité est essentiellement attribuable aux particules fines à l’origine de maladies cardiovasculaires, respiratoires, métaboliques, neurodégénératives et de cancers. Ces particules sont également capables de traverser le placenta et d’avoir des effets sur le fœtus. Parmi les différentes sources de pollution, les particules émises par la combustion d’énergie fossile (trafic routier, chauffage) sont les plus toxiques. Un moteur diesel émet un grand nombre de particules, dont 90 % sous forme de particules ultrafines (nanoparticules), peu prises en compte par les systèmes de mesures et les normes en vigueur.

La toxicité des particules du diesel provient des métaux lourds et surtout des hydrocarbures aromatiques polycycliques[2] (HAP), fortement cancérigènes, qu’elles véhiculent. Les HAP sont rejetés  sous forme de nanoparticules et de gaz que les filtres à particules ne peuvent retenir. Pire, les gaz pourront se condenser en particules à la sortie du pot d’échappement, sans que cela ne soit pris en compte dans les émissions particulaires par les constructeurs.

De plus, les moteurs diesel actuels sont, en ville, la source principale d’oxydes d’azote (NOx), parmi lesquels le NO2, particulièrement toxique pour les systèmes respiratoire et cardiovasculaire avec 7700 décès chaque année en France. Les NOx sont aussi à l’origine via des interactions gazeuses photochimiques, de la formation de particules fines secondaires et d’ozone. Enfin, le moteur diesel n’est pas conçu pour les trajets en ville lors desquels, ne pouvant atteindre une température optimale, il émettra davantage de polluants.

L’air n’est pas pollué qu’à Paris

En dehors des métropoles, nombreuses sont les villes françaises régulièrement exposées à une pollution trop élevée. Ces villes et leurs élus se doivent désormais de mettre en place rapidement des mesures efficaces pour lutter contre la pollution de fond.

Au-delà de la limitation du diesel en ville, il est indispensable de réduire fortement l’ensemble des émissions d’énergies fossiles, diesel comme essence, afin de relever dans un même élan les défis climatiques et sanitaires. Un plan d’accompagnement exceptionnel devrait être mis en place afin de permettre cette transition. Les aides au changement de véhicule vers un type moins polluant doivent être significativement améliorées, en ciblant les particuliers et les professionnels qui en ont véritablement besoin, et surtout en développant les modes de déplacements alternatifs comme les transports en commun, le vélo ou encore le covoiturage.

Toutes les villes peuvent et doivent agir !

Au-delà des solutions qui existent et méritent d’être développées, les villes ont un rôle à jouer dans la mise en œuvre de zones à basses émissions et de projets d’apaisement du trafic routier comme la piétonisation ou la baisse des vitesses. N’oublions pas que les décisions d’aménagement et d’infrastructures d’aujourd’hui auront aussi un impact sur la pollution de demain.

Troisième cause de mortalité en France et à l’origine de coûts socioéconomiques importants, la pollution de l’air nécessite la mobilisation de tous et doit d’être hissée au rang des priorités d’action publique.


[1] Yorifuji et al. Epidemiology. 2016 Nov;27(6):769-78

[2] Quid de l’essence ? Les moteurs essences émettent également des hydrocarbures, mais plus légers (mono aromatiques ou mono cycliques) et donc d’une toxicité inférieure aux hydrocarbures aromatiques polycycliques émis par un diesel. Les particules de freinage représentent désormais jusqu’à 30% des particules émises par le trafic routier, les derniers rapports d’experts démontrent que ces particules contiennent essentiellement voire exclusivement des métaux (cuivre..) responsables d’effets inflammatoires mais dépourvus d’hydrocarbures aromatiques cancérigènes


Isabella Annesi-Maesano, Directrice de Recherche à l’INSERM et UPMC Sorbonne Universités en épidémiologie des maladies allergiques et respiratoires

Marie-Abèle Bind, biostatisticienne environnementale, Centre de recherche environnementale à l’Université d’Harvard

Thomas Bourdrel, radiologue et président-fondateur du collectif «Strasbourg respire», ayant lancé un appel signé par 120 médecins strasbourgeois

Jean Baptiste Renard,  Directeur de recherche au CNRS

Pierre Souvet, Cardiologue, Président de l’Association Santé Environnement France.

Olivier Blond, Président de l’Association Respire

André Cicollela, chimiste toxicologue, Président du Réseau Environnement Santé.

Denez L’Hostis, Président de France Nature Environnement

Pierre Perbos, Président du Réseau Action Climat France

Thomas Porcher et Raphaël-Homayoun Boroumand, économistes co-auteur de l’ouvrage “20 idées reçues sur l’énergie”

 

Communiqué StrasbourgRespire- étude diesel Epidemiology

Alors que le scandale du DieselGate n’en finit pas de livrer ses dessous obscurs voici que parait une étude majeure qui met une nouvelle fois à mal la technologie diesel. Cette étude parue dans la revue Epidemiology s’est penchée sur l’impact sanitaire de l’interdiction des diesels à Tokyo et le constat est sans appel: Entre 2000-2003 et 2009-2012 la mortalité cardiovasculaire a diminué de 11%, la mortalité par cardiopathies ischémiques de 10%, la mortalité par cancer du poumon de 5% et la mortalité pulmonaire de 22%.

Ce constat médical s’ajoute aux analyses de qualité de l’air qui avaient déjà démontré une baisse significative de la concentration en particules fines 5 ans à peine après la mise en place de l’interdiction.

Cette étude alerte une nouvelle fois la communauté médicale sur les dangers sanitaires de cette motorisation mais apporte une lueur d’espoir en démontrant que ces effets sur la santé sont réversibles et que ces mesures d’interdiction s’accompagnent d’un bénéfice en terme de santé publique.

Il est donc urgent de prendre en France et plus largement en Europe les décisions qui s’imposent en terme de politique de santé publique.

 

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Références de l’étude : journals.lww.com/epidem/Abstract/publishahead/Fine_Particulate_Air_Pollution_from_Diesel.98979.aspx