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Pollution de l’air : une réglementation inadaptée pour protéger la santé

Les particules fines (PM2,5), pourtant considérées comme les plus dangereuses, ne sont toujours pas prises en compte pour les alertes pollution.

Circulation à Strasbourg

En 2018, les Lillois ont été ­exposés plus de soixante jours à des niveaux de particules fines (PM2,5 : diamètre inférieur à 2,5 micromètres) supérieurs au seuil – de 25 microgrammes par mètre cube (µg/m3) sur vingt-quatre heures – que l’Organisation mondiale de la santé (OMS) recommande de ne pas dépasser plus de trois fois par an. Pourtant, jusqu’ici, la capitale des Flandres ne se distinguait pas au palmarès des métropoles les plus polluées de France.

En octobre 2017, quinze agglomérations confrontées à des ­problèmes récurrents de qualité de l’air se sont engagées à déployer, d’ici à 2020, des zones à faible émission, sur le modèle de Paris, afin d’exclure progressivement les véhicules les plus polluants de leurs rues. On y trouve les métropoles du Grand Paris, du Grand Lyon, d’Aix-Marseille, de Strasbourg, Nice, Toulouse, Montpellier, Grenoble, Clermont, Saint-Etienne, Reims, Toulon, Rouen et même Fort-de-France. Mais pas Lille.

La métropole lilloise ne fait pas non plus partie de la douzaine de régions dont les dépassements répétés des normes de pollution valent à la France d’être renvoyée devant la Cour de justice de l’Union européenne. La cité du Nord est passée sous les ­radars.

Comment expliquer une telle anomalie ? Le thermomètre ­utilisé pour mesurer la pollution n’est plus adapté. Bien que les PM2,5 soient aujourd’hui re­connues dans la littérature scientifique comme les plus dangereuses car elles franchissent la barrière pulmonaire et entrent dans la circulation sanguine, ce sont les PM10 (de diamètre inférieur à 10 µm) qui restent la référence réglementaire en matière de pollution particulaire.

Ainsi, la vallée de l’Arve, en Haute-Savoie, vient de connaître un nouvel épisode de pollution ­intense avec plusieurs jours de ­dépassements des normes de PM10, fixées à 50 µg/m3 sur vingt-quatre heures, soit le double du seuil de l’OMS pour les PM2,5. Le département du Nord a connu quinze épisodes de pollution aux PM10 (correspondant à vingt-six jours) en 2018 selon les données d’ATMO Hauts-de-France, l’organisme de surveillance de la qualité de l’air dans la région. Mais, ­officiellement, aucun pic de pollution aux PM2,5.

Considérant que leurs effets sanitaires se font surtout ressentir à moyen et long terme, les particules fines font l’objet d’une réglementation annuelle et non journalière. A la différence des PM10 mais aussi du dioxyde d’azote (NO2) et de l’ozone (03), des concen­trations excessives journalières en PM2,5 ne peuvent donc pas déclencher d’alerte pollution de la part des pouvoirs publics.

Révision de l’indice ATMO et discussions européennes

L’indice ATMO, qui caractérise au quotidien la qualité de l’air dans les agglomérations françaises de plus de 100 000 habitants, exclut également les PM2,5. Il ­repose sur la mesure de quatre polluants : les PM10, le NO2, l’O3 et le dioxyde de soufre (SO2). Les ­associations régionales de surveillance de la qualité de l’air plaident pour une révision de l’indice ATMO afin d’y intégrer les particules fines. Une réunion est prévue mi-janvier avec le ministère de la transition écologique et ­solidaire pour faire avancer ce dossier.

D’autres discussions ont lieu à l’échelon européen, dans le ­cadre du processus de révision de la ­directive de 2008 sur la qualité de l’air, dans le but d’aligner enfin les normes européennes avec les ­recommandations de l’OMS. Aujourd’hui, la valeur limite européenne pour les PM2,5 est fixée à 25 µg/m3 en moyenne annuelle alors que l’OMS retient un seuil de 10 µg/m3.

« Les PM2,5 sont déjà un combat d’arrière-garde, le vrai danger, ce sont les PM0,1, les particules ultrafines. » Thomas Bourdrel

Pour Thomas Bourdrel, du ­collectif Air-Santé-Climat, « les PM2,5 sont déjà un combat d’arrière-garde, le vrai danger, ce sont les particules ultrafines ». Les PM0,1 (inférieures à 0,1 µm) pénètrent dans le sang et peuvent atteindre le cerveau ou traverser le placenta des femmes enceintes.

« Aujourd’hui, les particules issues du trafic sont à 90 % des ultrafines, alerte le radiologue, auteur de plusieurs articles de références sur ce thème. Or, il n’y a aucun lien entre une mesure en concentration massique de PM2,5 ou de PM10 et le nombre de particules ultra­fines. »

Les modèles diesel les plus récents émettraient ainsi des « milliards de particules ultrafines au kilomètre », selon le professeur Gilles Dixsaut, de la Fondation du souffle. Le médecin a cette métaphore : « On utilise des outils de mesure qui pèsent des microgrammes de crottin de cheval alors qu’il y a longtemps qu’on a abandonné les fiacres. »

Stéphane Mandard (11-01-2019 – LeMonde)

Air-Santé-Climat réagit aux articles mensongers du Figaro

Nous avons assisté dernièrement dans le journal  Le Figaro à la divulgation d’articles mensongers sur les véhicules diesel. 

Ainsi, après avoir publié une tribune truffée d’inexactitudes sur le diesel le 12 Novembre dernier, le Figaro récidive le 7 décembre en publiant une tribune titrée « Un véhicule essence émet autant de particules fines que dix vilains diesel ! »  Ces tribunes sont écrites aux mépris des données scientifiques sur l’impact toxique des émissions des véhicules diesels sur la santé.

Dire que les véhicules essence sont plus dangereux que les diesels parce qu’ils émettraient dix fois plus de particules est faux pour plusieurs raisons :

 Les particules diesels sont plus toxiques que celles de l’essence.

Ce qui fait la toxicité d’une particule dépend de sa composition. Ainsi, les particules diesel sont classées cancérogènes certains par l’OMS depuis 2012 en raison des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) présents à la surfaces des particules diesel. La composition des particules essence est beaucoup plus variable et dépendra du type d’essence. Un mélange d’éthanol 5% (SP 95) et 10% (E10) permet de réduire drastiquement la composition en HAP des particules essences et donc de diminuer leur toxicité.  

Les filtres à particules (FAP) augmentent  le nombre de particules ultrafines/nanoparticules

Contrairement à ce qui est annoncé, les FAP ne suppriment pas entièrement l’émission de particules, ils diminuent l’émission  des particules plus grosses, mais augmentent celle de nanoparticules qui sont les plus toxiques car elles peuvent atteindre tous nos organes et peuvent même atteindre le fœtus. Ces nanoparticules diesel ont également un impact majeur sur la survenue d’infarctus et d’accident vasculaire cérébral.

De plus, dans le cas des voitures diesel roulant en ville ou effectuant des petits trajets, les FAP s’encrassent et polluent plus.

Les particules de freinage sont communes à tous les type de véhicules (diesel, essence, électrique…) et sont également majoritaires dans l’air du métro, mais elles n’ont pas du tout la même composition ni la même toxicité que les particules de combustion sortant du pot d’échappement. De plus, elles sont de taille plus grande.

Un moteur diesel émet 5 à 10 fois plus de dioxyde d’azote(NO2) qu’un moteur essence et bien plus encore si l’on en prend en compte les tricheries démasquées par le dieselgate et les émissions en conduite réelle.

Encore une fois  en ville, les systèmes de dépollution du NO2 tels que la SCR (réduction catalytique sélective en français) fonctionnent mal et émettront de grandes quantités de NO2. Ces systèmes de dépollution ont en effet besoin d’atteindre une température de 190 ° pour être efficients, ce qui est très peule cas en ville, et ce qui devrait donc conduire les autorités à interdire la circulation en ville des diesels Euro 5 et 6.

Or, en termes de santé, les gaz polluants les plus dangereux  sont le dioxyde d’azote (NO2)et les composés organiques volatils et semi volatils.  

– Le NO2 est responsable de 75000 décès/an en Europe (5000 à 7000 décès/an en France) et il s’agit là d’une estimation basse.Le NO2 a une toxicité reconnue directe sur le système cardiovasculaire et respiratoire.

– Concernant les composés organiques volatiles, même si l’essence est émetteur de benzène (cancérigène), le diesel émet des HAP  plus lourds, et donc plus toxiques. De plus l’ammoniac des systèmes SCR Add Blue, que l’on trouve sur de nombreux diesels récents,  formera- en interagissant avec ces hydrocarbures – des nitro-HAP, extrêmement toxiques.

Il est faux de dire que les diesels émettent moins de gaz à effet de serre que l’essence

–   Les moteurs diesels dans leur cycle de vie émettent plus de CO2 que tout autre véhicule (cf rapport de l’ONG Transport et environnement de septembre 2017 )

–   Les diesels équipés de SCR émettent du protoxyde d’azote (N₂O) 298 fois plus puissant en termes d’effet de serre que le CO2

– Les particules diesel sont fortement carbonées (black carbon) et, en se déposant sur les glaces, elles accentuent fortement le réchauffement climatique

Nous resterons vigilants vis à vis de toute tentative de désinformation. Notre objectif est d’informer et de former pour améliorer la qualité de l’air et lutter contre le réchauffement climatique pour protéger la santé humaine, animale et végétale.

Collectif AIR-SANTE-CLIMAT

Une mission : former et informer                          Un  combat : contre les lobbys

Le collectif « Air-Santé-Climat » :

Guillaume Muller – Val-de-Marne en Transition

Thomas Bourdrel – Strasbourg Respire

Olivier Blond – Respire

Gilles Dixsaut – Fondation du souffle contre les maladies respiratoires

Isabella Annesi-Maesano – DR1 INSERM

Florence Trebuchon – Médecin allergologue Montpellier

Jean-Baptiste Renard – Directeur de recherche LPC2E-CNRS

Pierre Souvet – ASEF



Appel au président Emmanuel Macron

Monsieur le Président, le 12 juin 2018 nous vous adressions par courrier une tribune cosignée par plus de 100 médecins strasbourgeois, tribune  adressée également au ministère de la transition écologique et au ministère de la Santé. Comme notre lettre est restée lettre morte, nous profitons de votre venue à Strasbourg pour réitérer notre appel en espérant que vous en saisirez cette fois-ci l’urgence. 
 
Voici en résumé nos principales exigences:
 
  •  “Des aides revues à la hausse et proportionnelles aux revenus pour sortir rapidement les diesels des centres-villes”. Dans ce cadre, la hausse des taxes sur le diesel est une bonne chose, mais l’argent récolté par cette taxe – ainsi que par la vente des vignettes crit’Air – doit impérativement être réinjecté au profit de la lutte contre la pollution de l’air notamment via une aide financière plus conséquente au changement de véhicule diesel pour les ménages les plus modestes. Cet argent devrait permettre également un plan d’aide exceptionnel aux transports en commun dans toutes les villes et zones concernées par les dépassements des normes européennes. Nous demandons également l’abandon de projet autoroutier tel que le grand contournement ouest (GCO) de Strasbourg. L’investissement par l’Etat de milliards d’euros dans de nouvelles routes telles que le GCO est un contresens et un signal absurde dans un contexte où  la  pollution de l’air et le climat font figure de priorités absolues. Concernant le GCO, il n’y a actuellement plus aucun doute – tant au niveau des élus que des experts ainsi que des médecins – que le grand contournement ouest tel qu’il est actuellement prévu ne résoudra ni le problème de la pollution à Strasbourg ni celui du trafic.

 

  • Nous demandons également que l’impact sanitaire soit le premier indicateur pris en compte lors de tout nouveau projet afin d’en finir avec les encouragements aux industries polluantes telles que l’industrie du diesel et les incinérateurs. Il est urgent également que la pollution de l’air figure – comme le tabac et l’alcool – dans le champ d’action prioritaire du ministère de la santé et cesse d’être l’apanage des ministères de la transition écologique, ce qui a abouti par le passé à de nombreuses incohérences. On rappellera que l’ADEME – organisme sous l’égide du  ministère de la transition écologique – a élu une Smart diesel voiture écologique de l’année durant les années 2000. Cette incohérence sanitaire continue lorsque l’on voit que l’ADEME et le ministère de la transition écologique continuent à promouvoir le chauffage au bois et la production d’énergie par incinération de déchets qui sont pourtant extrêmement polluants en termes d’oxydes d’azote et de particules fines de combustion (particules les plus nocives – au même titre que les particules diesel – car recouvertes à leur surface de métaux lourds et d’hydrocarbures aromatiques polycycliques cancérigènes). Nous avons récemment tiré la sonnette d’alarme sur l’usine Blue Paper à Strasbourg qui va multiplier ses émissions de polluants par 2 en remplaçant des chaudières à gaz par des incinérateurs de déchets, et ce avec l’encouragement et les félicitations de l’ADEME ! Il est donc plus urgent que ces incohérences mettant en danger la santé des habitants cessent, et que toute problématique en lien avec la pollution de l’air (et de l’eau) soit traitée conjointement (voire exclusivement)  par le ministère de la Santé.
 
Les médecins du Collectif Strasbourg respire
 
Texte également publié dans les DNA du 02 novembre 2018.
 

Particules ultrafines et HAP, la pollution cachée des véhicules diesel

Les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) sont cancérogènes et se trouvent à la surface des particules ultrafines émises en grand nombre par les véhicules diesel.

Les NOx n’ont désormais quasiment plus de secrets pour le grand public. Depuis que l’on sait que Volkswagen en a fait inhaler à haute dose à des singes pour tenter de prouver – en vain – leur innocuité, plus personne n’ignore que ce sigle désigne les oxydes d’azote, dont le fameux NO2 (dioxyde d’azote) a également été testé sur des cobayes humains par un groupe de recherche financé par les constructeurs allemands.

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Pollution : de la parole aux actes

Dix, c’est le nombre de jours dont la France dispose pour que les villes dépassant les seuils européens de particules fines (PM10) et de dioxyde d’azote (NO2) proposent un plan d’actions immédiatement applicables, afin d’être en conformité avec la réglementation européenne. Après 5 rappels depuis 2009 et autant d’inertie politique, les villes concernées n’ont jamais été aussi proches d’une condamnation par la Cour européenne de justice.
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Blue-Paper et les oxydes d’azote

Investissement chez Blue-Paper : « Strasbourg Respire » met en garde contre les oxydes d’azote

Le groupe VPK Packaging va « probablement » investir dans son usine Blue-Paper basée au Port-du-Rhin, à Strasbourg (DNA du 11/01/2018). Une nouvelle machine à papier devrait y être implantée, un investissement de 200 millions d’euros, susceptible de créer de l’emploi, et d’augmenter la production de ce site strasbourgeois de 400 000 tonnes de carton. Une bonne nouvelle pour l’économie locale, certes, une moins bonne pour l’environnement, selon le collectif « Strasbourg Respire », qui se veut un lanceur d’alerte sur les risques pour la santé concernant la pollution de l’air dans la capitale alsacienne.

Blue-Paper a déposé, le 19 mars 2015, une demande pour augmenter sa production. D’abord retoquée, cette demande a été reformulée le 8 avril 2015. Le préfet du Bas-Rhin, Stéphane Bouillon, a reconnu le dossier complet et régulier.

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