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Blue-Paper et les oxydes d’azote

Investissement chez Blue-Paper : « Strasbourg Respire » met en garde contre les oxydes d’azote

Le groupe VPK Packaging va « probablement » investir dans son usine Blue-Paper basée au Port-du-Rhin, à Strasbourg (DNA du 11/01/2018). Une nouvelle machine à papier devrait y être implantée, un investissement de 200 millions d’euros, susceptible de créer de l’emploi, et d’augmenter la production de ce site strasbourgeois de 400 000 tonnes de carton. Une bonne nouvelle pour l’économie locale, certes, une moins bonne pour l’environnement, selon le collectif « Strasbourg Respire », qui se veut un lanceur d’alerte sur les risques pour la santé concernant la pollution de l’air dans la capitale alsacienne.

Blue-Paper a déposé, le 19 mars 2015, une demande pour augmenter sa production. D’abord retoquée, cette demande a été reformulée le 8 avril 2015. Le préfet du Bas-Rhin, Stéphane Bouillon, a reconnu le dossier complet et régulier.

La lecture de l’avis de l’Autorité environnementale a alerté « Strasbourg Respire », parce qu’il y est mentionné la demande formulée par Blue-Paper : pouvoir modifier ses émissions annuelles de NO x (oxydes d’azote) de 185 tonnes par an à 250 tonnes par an. L’augmentation est considérable et alarme le Dr Bourdrel, créateur du collectif « Strasbourg Respire », qui craint les « effets pulmonaires et cardiovasculaires » des oxydes d’azote. « Nous pensons que les citoyens ont leur mot à dire sur cette augmentation de production qui aura un impact sur la qualité de l’air, déjà médiocre », appuie Thomas Bourdrel. Il rappelle que les No x (NO 2 et NO) sont déjà émis en quantité par les moteurs Diesel et qu’ils sont « toxiques » : « Ils ont des effets respiratoires, asthme et bronchiolite. Ils altèrent le développement du poumon de l’enfant. Ils ont des effets cardiovasculaires, avec l’augmentation du risque d’infarctus et d’AVC. »

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Liens : Article des DNA du 12/01/2018 (abonnés), article de Rur89 du 12/01/2018 (abonnés)

 

Pourquoi le diesel reste plus toxique que l’essence

Pourquoi le diesel reste plus toxique que l’essence ?
Le diesel est-il vraiment moins émetteur de gaz à effet de serre ?
Toute la lumière sur le diesel avec le Dr Thomas Bourdrel de “Strasbourg Respire”.

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Cette vidéo ci-dessus (14min) est extraite de l’émission État de Santé sur LCP (La Chaine Parlementaire), consacrée à la pollution de l’air et au diesel et diffusée fin-novembre et en décembre 2017 : émission complète (26min) sur leur site.

Cette vidéo (ci-dessus) comporte des sous-titres en français, et une retranscription ci-dessous. Vous pouvez nous aider à faire connaître ces informations en nous aidant à traduire le texte. Contact : dominique@strasbourgrespire.fr

(Version en anglais – english version)


Retranscription de l’interview

J : Journaliste
M : Médecin, Thomas Bourdrel

J : Bonjour, bienvenue dans ce nouveau numéro d’État de santé, nous sommes ici dans la maison du poumon, la fondation du souffle, un cadre idéal pour parler du diesel, avec cette question qu’on pose aujourd’hui :”Est-ce qu’on va vers un scandale sanitaire ?”
Est-ce que ceux qui diabolisent ce carburant aujourd’hui, ont des raisons, des bonnes raisons de le faire ?
Et bien on le saura avec précision à la fin de cette émission, grâce à vous. Bonjour Thomas Bourdrel

M : Bonjour

J : Vous êtes radiologue, on regarde votre portrait. À tout de suite.

Voix off : Thomas Bourdrel est médecin radiologue à Strasbourg.
En 2014 il crée le collectif Strasbourg Respire (strasbourgrespire.fr)
Son combat, s’attaquer aux idées reçues sur la pollution de l’air et faire comprendre que ses conséquences sur la santé ne se limitent pas à l’asthme ou aux allergies. Car selon l’OMS, trois quarts des décès liés à la pollution sont liés à des maladies cardiovasculaires.

J : Merci encore d’être avec nous Thomas Bourdrel. Vous êtes donc radiologue, à Strasbourg, depuis une dizaine d’années.
Pourquoi vous êtes particulièrement intéressé aux méfaits du diesel ?

M : Déjà aux méfaits de la pollution de l’air en général, en découvrant beaucoup plus de cancers du poumon en ville chez des non-fumeurs, que ce que j’avais l’habitude de voir. Et cela a été confirmé par une étude qui a été faite à Strasbourg qui a montré que la pollution de l’air était responsable d’environ 10% des cancers du poumon.

J : De quoi parle-t-on quand on parle de la pollution de l’air ? Y’a pas que le diesel, dont on va parler, en particulier aujourd’hui. Il y a des tas d’éléments.

M : ll faut distinguer les particules fines, notamment les particules diesel et les gaz. Ce qui actuellement pose le plus de problèmes en termes de santé publique ce sont les particules fines, et dans les gaz, ce sont les oxydes d’azote.

J : Dans la pollution de l’air qu’on respire en ville, il y a les industries, il y a le chauffage aussi, il y a effectivement la part du carburant qui est sans doute la plus importante, vous nous le confirmez ? Dans la pollution de l’air dans les villes.

M: Tout à fait, oui. Il y a des variations en fait en termes de sources.
En ville, le trafic va représenter jusqu’à 50% des particules fines et le trafic jusqu’à 60% des oxydes d’azote.
Si vous allez dans la vallée de l’Arve, le chauffage au bois en hiver va devenir une des sources majoritaires.
Donc ça va dépendre de la saison et du distinguo ville ou campagne. Ce qui est certain, c’est que le diesel reste une source constante d’émission de particules fines et d’oxydes d’azote, et surtout en ville.

J : Alors de quoi parle-t-on, si vous permettez, quand on parle du diesel ? Petite fiche technique tout de suite, regardez.

Voix off : Quand on met du diesel dans une voiture, le gazole est ensuite mélangé à de l’air. Ce mélange comprimé et chauffé repousse le piston, le moteur tourne, et des gaz d’échappement sortent de la voiture.
Ces gaz d’échappement contiennent du dioxyde de carbone et des oxydes d’azote (les NOx).
Ce sont des gaz à effet de serre, responsables du réchauffement climatique.
Des gaz dont les émissions ont été truquées par des fabricants de voitures.
Mais ce n’est pas tout, en plus des gaz, des particules ultrafines sortent également du pot d’échappement ces particules transportent à leur surface des hydrocarbures aromatiques polycycliques, des H.A.P.
Leurs effets toxiques sur la santé humaine sont prouvés. La plupart des HAP sont des cancérogènes avérés responsables de pathologies pulmonaires et cardiovasculaires.

J : Thomas Bourdrel vous nous avez dit : “Le plus dangereux ce sont les particules fines émises par le diesel et c’est cela peut-être notre principal ennemi, en ville”. Dites-moi tout de suite ce qu’il faut penser alors des particules fines qui ont été relevées très récemment sous nos pieds dans les villes, par exemple dans le métro. On a dit que là on respirait encore plus de particules fines qu’à l’air libre ! Alors ? Et là il n’y a pas de voiture en souterrain…

M : Alors, il faut savoir que la pollution aux particules a changé.
Avant, et ce que l’on mesure encore, on mesurait les plus grosses des particules, ce qu’on appelle les PM 10. Ce sont les particules plus grosses.
Ensuite il y a est les PM 2.5 qui sont les particules fines et il y a celle encore en dessous qui sont les ultrafines.

J : Les ultrafines, ce sont les plus dangereuses ?

M : Ce sont les plus dangereuses, car elles vont pénétrer en profondeur dans l’organisme.
Elles ne s’arrêtent plus aux poumons, elles passent dans votre système sanguin et de là, vont pouvoir gagner tous les organes de votre corps et surtout le système cardiovasculaire, et on sait maintenant que ces particules ultrafines génèrent des maladies cardiaques, des infarctus, des accidents vasculaires cérébraux ce qui n’était pas le cas de la pollution il y a plusieurs dizaines d’années et il faut savoir que ces particules ultrafines, ce n’est pas quelque chose de rare, 90% des particules qui sortent d’un véhicule actuellement

J : Combien ? 90% ?

M : 90% sont des particules ultrafines.

J : Et elles peuvent aussi, sauf erreur, générer ou en tout cas contribuer à l’émergence de maladies comme alzheimer et parkinson ?

M : Tout à fait. Elles vont passer sur tous les organes, y compris dans le cerveau. Soit par le système sanguin, mais également directement par ce qu’on appelle la lame criblée, c’est-à-dire quand vous respirez il y a une communication via cette lame criblée qui les fait communiquer directement dans votre cerveau et c’est à l’origine de maladies, ce qu’on appelle neurodégénératives, c’est bien prouvé.
Le plus inquiétant c’est que ces particules ultrafines, et ça a été démontré par l’INSERM, elles traversent le placenta, et elles passent dans la circulation du foetus ces particules entravent la circulation artérielle du foetus donc les enfants sont moins alimentés, donc grandissent moins, grossissent moins.

J : Vous diriez que c’est le polluant le plus toxique auquel est exposé notre organisme en ville aujourd’hui ?

M : Actuellement les particules ultrafines, oui, c’est ce qu’il y a de plus toxique.

J : Presque aucun organe, semble-t-il, n’échappe…

M : Non, on en retrouve dans le foie aussi, on en retrouve dans tous les organes, et c’est vraiment un enjeu de santé publique et il y a une grosse modification de conscience, puisqu’avant .. c’est pour ça que les pneumologues étaient les principaux responsables d’alertes de la pollution parce que les particules plus grosses donnaient surtout des maladies respiratoires.
Mais maintenant comme tous les organes sont atteints il y a vraiment tous les spécialistes de santé qui doivent être alertés et en particulier les cardiologues.

J : Alors Thomas Bourdrel, mais est-ce que vous avez des certitudes scientifiques des méfaits du diesel ? Qu’est-ce que vous avez vous, comme preuves à nous apporter ?

M : Nous médecins, quand on regarde la littérature, il y a énormément d’articles scientifiques publiés. Il y en a plus d’une centaine depuis maintenant au moins trente ans et qui démontrent tous des effets sur la santé de la pollution de l’air notamment du diesel. Il y a énormément de travaux nord-américains et qui ont été publiés dans les plus grosses revues internationales qui ont montré comment les particules diesel attaquaient le coeur de façon très significative.
Juste là un schéma par exemple où on voit des rats, des artères de rats, trois rats qui sont exposés…

J : Alors il y a trois rats différents là.

M : La première colonne ici à gauche, ce sont des rats qui sont exposés pendant six mois à de l’air filtré sans particules et la colonne ici, ce sont les mêmes rats, mais qui sont exposés pendant six mois à de l’air chargé en particules diesel.
Là, si on les laisse encore six mois de plus, l’artère est bouchée.
Si c’est l’artère qui va au coeur, ça vous donne un infarctus, si c’est l’artère qui va au cerveau, ça vous donne un accident vasculaire cérébral.

J : Alors on nous dit qu’il y a diesel et diesel, Thomas Bourdrel, qu’il y a les vieux diesels et les diesels, entre guillemets “propres”. Ça peut peut-être vous faire sursauter, mais c’est comme ça qu’on nous le vend. Est-ce qu’il y a une différence entre les vieux diesels et ceux effectivement qui sont par exemple, ont des capacités de filtrage plus importantes ?

M : Alors bien sûr que les vieux diesels sont les plus nocifs, ça il n’y a pas de doute là-dessus, et le problème c’est qu’une grande partie du parc automobile actuellement est composé de ces vieux diesels.

J : Une énorme majorité !

M : Voilà, mais de là à dire que le diesel propre existe, ça, c’est complètement faux.

J : Pour vous c’est une confusion, c’est même de la désinformation ?

M : C’est un mensonge je dirais même.

J : C’est un mensonge ?

M : Oui ! On vous dit que les filtres vont filtrer 99% des particules, déjà, c’est réalisé dans des conditions en laboratoire. Si vous voulez mesurer sur un diesel qui va accélérer, sur un moteur en ville par exemple même les constructeurs vous disent qu’un diesel n’est pas conçu pour rouler en ville.

J : Alors ce qu’on dit, c’est que le diesel qui roule, qui fait énormément de kilomètres dans l’année, il pollue beaucoup moins que le diesel en ville qui lui finalement restera toxique

M : Voilà, c’est pour ça que moi je suis là vraiment pour dire, il y a un problème spécifique du diesel, mais en ville.
Si on gardait le diesel pour les longs trajets, quelque part ça poserait peu de problèmes. Donc c’est faux de dire que le même les diesels récents ne polluent pas, pourquoi ?
Parce que ce qui sort, ce sont des particules ultrafines, même s’il en sort moins, il en sort quand même et on a vu que ces particules ultrafines, elles touchent tous les organes, c’est les plus nocives.
Pourquoi elles sont nocives ? Parce qu’à leur surface elles vont contenir ce qu’on appelle des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et surtout, ce que les constructeurs ne vous disent pas c’est que ces hydrocarbures, ils sortent sous forme de gaz pour lesquels les filtres n’ont aucun effet, et à la sortie du pot d’échappement, quelques mètres après, ils vont pouvoir se recondenser en particules, surtout si la température est froide, donc l’hiver.
Donc on va voir une nouvelle formation de particules qui n’est pas prise en compte par les constructeurs, parce qu’elle se forme après la sortie du pot.
Ça, c’est le premier problème, c’est les particules, le deuxième problème ce sont les gaz et les oxydes d’azote.

– Reportage intermédiaire –

J : Voilà donc pour le dossier dieselgate. On a parlé beaucoup technique depuis tout à l’heure, Thomas Bourdrel, vous en tant que radiologue qui percevez, qui mesurez tous les dégâts qui sont faits par la pollution et les carburants ça vous met dans quel état d’esprit ?
Vous êtes en colère ? Vous êtes écoeuré ? Quel était votre état d’esprit ?

M : Au départ j’étais en colère. Surtout de voir les patients venir et revenir, découvrir des cancers du poumon chez des non-fumeurs, découvrir le déni un petit peu des politiques et le décalage qu’il y avait entre les nombreuses études scientifiques qui démontraient l’urgence de santé publique est vraiment l’absence de prise de conscience des pouvoirs publics.

J : Déni des politiques. Alors il faut qu’on s’y arrête, parce qu’il y a quand même quelque chose d’incompréhensible, docteur, c’est que, les pouvoirs publics, depuis des années, par un système de bonus-malus encouragent, mais de façon inouïe, les automobilistes à acheter des diesels. Il y a des milliers d’euros de différence à l’achat entre une voiture essence et une voiture diesel.
On pousse finalement les automobilistes, on les pousse dans les bras du diesel.. Ça doit vous rendre fou ? C’est complètement incohérent.

M : Et pas que moi, et ce qui est fou c’est de voir que dans les années 80 il y avait seulement 8% du parc qui était diesel. Que le CNRS a fait un rapport dans les années 90 en disant déjà qu’il ne fallait pas encourager le diesel. Qu’il y avait déjà trop de preuves qu’il était cancérigène que ce rapport n’a jamais été utilisé et qu’en 1995 on a mis toutes les fiscalités pro diesel et que maintenant on se retrouve avec un parc à quasi 70% diesel !

J : Alors, il y a une explication, c’est le CO2, c’est parce qu’on ne considérait que les méfaits du CO2 et pas des fameuses particules fines, alors il faut le dire ça.

M : Il faut dire que CO2 n’est pas un gaz toxique pour l’homme, mais c’est un gaz à effet de serre.

J : C’est à gaz à effet de serre, et on a utilisé que celui-là pour le bonus-malus.

M : Et surtout, l’ONG “Transport & environment“, qui fait office de référence actuellement vient de démontrer que même ça, c’était un argument qui n’était plus valable. Qu’un moteur à essence, sur plusieurs années, émettra autant de CO2 qu’un moteur diesel.
En plus de ça, un moteur diesel émet six fois plus de NOx qu’un moteur essence et les NOx, donc les oxydes d’azote, sont des précurseurs d’ozone, qui est aussi un gaz à effet de serre.
Donc il est même fort probable qu’en termes de réchauffement climatique, l’argument du diesel n’est également pas recevable.

J : Mais encore aujourd’hui, sauf erreur, les pouvoirs publics privilégient le diesel ?

M : Oui je pense que maintenant il y a une espèce de conscience, il y a aussi beaucoup de lobbying qui fait qu’il y a de la désinformation. On trouve dans beaucoup d’articles on dit que les essences émettent des NOx et des particules fines, mais un moteur essence émet quatre à six fois moins de NOx qu’un moteur diesel et surtout même si les essences récentes émettent des particules fines, la composition de ces particules fines n’est pas la même qu’une particule diesel et ça c’est important que les gens le comprennent. Une particule diesel reste plus toxique en termes de composition qu’une particule essence.

– Reportage intermédiaire –

J : Thomas Bourdrel, les choses avancent, il y a des maires, alors ça se passe à Paris, ça s’est passé à Strasbourg.
Il y a comme une prise de conscience sur le fait que le diesel, surtout les vieux diesels, doivent être banni au plus vite.
Et même le gouvernement qui annonce, en 2040 la fin des moteurs thermiques en France.

M : Oui, ça avance, mais il faudrait qu’il y ait une gradation, là pour l’instant, on met sur le même pied diesel et essence et ce n’est pas le même degré d’urgence.
En cinq ans on pourrait sortir déjà les vieux diesels ceux qui sont à l’origine vraiment de l’essentiel de la pollution de l’air, ça a été fait au Japon, dans certaines grandes villes, à Tokyo.

J : Avec une politique de quoi ? D’aides pour acheter de l’électrique par exemple ?

M : Par contre les subventions étaient bien supérieures. Les subventions actuellement sont insuffisantes.

J : Les caisses de l’état sont vide docteur.

M : Oui, mais en tout cas à Tokyo, ils ont réussi.
A Tokyo ils ont réussi à passer de quelques années à moins de 0,3% du parc diesel.
Les résultats sont hallucinants, c’est sorti dans la revue Epidemiology.
En 10 ans, le taux de particules fines à Tokyo a baissé de 44%.
La mortalité respiratoire a diminué de 22%.
Et la mortalité par maladies cardiaques de 12%.
Aucun traitement actuellement ne serait capable de faire baisser la mortalité cardio-respiratoire en dix ans, on a rien qui pourrait faire ça !

J : Vous pensez qu’un jour des patients vont se retourner contre l’état pour dénoncer l’inertie des pouvoirs publics dans la réaction face à ces dangers ?

M : C’est le cas. Il y a une action en cours. Mais je pense qu’il va falloir plusieurs actions.
Ce qui fait bouger les choses le plus rapidement, c’est ce qui se passe dans certaines villes, notamment en Allemagne où des gens portent plainte contre la ville.

J : Vous pensez que les villes vont aller plus vite que les États ?

M : Oui, surtout moi ce qui me sidère et ce dont personne ne parle c’est que dans une même ville vous avez des inégalités, en fonction de votre lieu d’habitation. Si vous habitez près d’un gros axe, du périphérique, vous pouvez respirer à Paris un air trois fois plus pollué que quelqu’un qui habite à côté du jardin du Luxembourg, et ça, c’est inacceptable.

J : Merci beaucoup, Thomas Bourdrel d’avoir été avec nous.
Merci de nous avoir suivis dans ce numéro d’état de santé, à très bientôt, au revoir.

– FIN –

Strasbourg, leader des transports durables ?

Notre tribune sur les transports à Strasbourg, dans les Dernières Nouvelles d’Alsace, du 19 septembre 2017.


Strasbourg, leader des transports durables ?

Certes l’Eurométropole de Strasbourg est reconnue en France comme une ville « verte », avec ses pistes cyclables et ses transports en commun, mais son avance dans ce domaine se réduit progressivement face aux autres villes françaises, et surtout elle affiche toujours une qualité de l’air médiocre, il est temps de franchir de nouveaux caps et de s’inscrire enfin comme référence dans la lutte contre ce fléau de santé publique.

Le lancement de la vignette Crit’Air par exemple, même s’il est louable, ne limitera (avec les critères actuels) l’utilisation des voitures les plus polluantes que 1 à 3 jours par an, pas de quoi vraiment encourager les possesseurs de vieux diesels à changer de véhicule. Il faut aller plus loin dans l’interdiction des véhicules polluants notamment Diesel en incluant les poids lourds et bus, tout en aidant et en accompagnant les ménages les plus modestes.

Au centre de Strasbourg, la zone piétonne actuelle (que personne ne remet plus en cause) devra s’agrandir pour englober toute l‘île. Les centres villes sans voiture existent, par exemple en Espagne à Pontevedra où les piétons règnent depuis l’élection d’un médecin à la mairie en 1999… et la preuve que les habitants ont apprécié cette initiative et qu’ils l’on réélut 5 fois ! 

Camions de livraison et les scooters (ultra-polluants) seront remplacés par les alternatives existantes : scooters et utilitaires électriques, livraison à vélos, etc.

Pour la CTS, il reste 88 bus diesel, diesel qui est maintenant remplacé par le GTL (un gaz transformé issu du pétrole, dont l’empreinte écologique reste bien plus importante que le gaz naturel). Ce GTL, bien que moins polluant, émet encore bien trop de particules fines et oxydes d’azote comparativement aux gaz naturels. La solution idéale étant le bus électrique, dont  Strasbourg a pu tester trois modèles différents – on attend les annonces à ce sujet.

Quant aux bus du réseau 67 (CTBR), ils se contentent d’être « aux normes », sans plus d’ambition pour éliminer le diesel…

Batorama s’est également mis au même moment au GTL (qui a l’avantage de fonctionner avec les moteurs diesel existants), en attendant de changer complètement sa flotte avec un projet de renouvellement « écoresponsable » à (trop) long terme (20 ans).

 

Une question de santé

Les études sur la dangerosité du diesel se suivent sans que la réaction ne soit à la hauteur. Il aura fallu le scandale des logiciels de moteurs truqués, qui continue de révéler les malversations des constructeurs, pour faire réagir la société.

Les sonnettes d’alarme sont pourtant nombreuses : rapport du Sénat qui estime à 100 milliards d’€ le coût de la pollution de l’air, plans locaux sur la pollution de l’atmosphère (PPA) jamais appliqués, menaces de sanctions par l’Union européenne pour dépassement des seuils, et ce, malgré des seuils européens supérieurs à ceux de l’OMS.

De plus, les particules ultrafines (ou nanoparticules) qui sont les plus toxiques ne sont toujours pas prises en compte – par manque d’investissement et par laxisme de la communauté européenne qui n’a toujours pas édité de normes pour ces particules ultrafines.

Devons-nous rappeler que les risques liés à l’exposition aux gaz et particules de pollution (celles du diesel étant les pires) sont nombreux ? Problèmes respiratoires et surtout cardio-vasculaires, cancers, risques sur le fœtus, le cerveau, etc.

 

Le diesel

L’interdiction de circulation du diesel par la France d’ici quelques années n’est pas une lubie, c’est une nécessité et un mouvement inéluctable vers lequel s’engagent de nombreux pays et nombreuses villes (Tokyo l’a déjà fait avec succès depuis longtemps).

Pour ne pas en faire une mesure antisociale, il est nécessaire accompagner au cas par cas les ménages les plus modestes.

 

Les alternatives

Avoir une voiture est un luxe qui coûte en moyenne 6.000€/an, et de nombreux habitants l’on bien comprit et choisissent de ne plus en posséder pour un meilleur confort de vie.

Pour une mobilité durable, il ne faut pas simplement changer de carburant, il faut également réduire le nombre de voitures.

Pour cela il faut mener plusieurs axes de développements d’alternatives en parallèle :

  • Les pistes cyclables: l’Eurométropole en est bien fournie, mais il reste de nombreux axes à relier et à sécuriser (route de Colmar à Neudorf/Meinau, rue Boecklin à la Robertsau, route de Bischwiller à Schiltigheim…). Des pistes cyclables séparées des voitures éviteront les accidents graves impliquant des cyclistes et inciteront encore plus de gens à délaisser leur véhicule motorisé.

  • Les transports en commun: l’offre de Strasbourg est très populaire, et le service s’étend (extensions du tram, bus de nuit), mais les nouvelles organisations de travail (externalisation et sous-traitance) imposée par des considérations budgétaires – imposées en partie par la ville – génèrent stress au travail pour les salariés et dégradation de la qualité du service).

 

  • L’autopartage : l’offre de 150 voitures disponibles à Strasbourg s’agrandit chaque année, sachant que chaque voiture partagée permet de remplacer 9 voitures particulières. Citiz essaie de sortir du diesel (ses nouvelles Yea! seront toutes à essence), mais pour aller plus loin il faudra soutenir la coopérative pour passer à l’électrique (les bornes de recharges rapides sont coûteuses).

 

La maturité électrique

Les véhicules électriques (VE) en sont à leur 3e génération, et il n’y plus vraiment d’excuse de ne pas les utiliser. Les modèles qui sortent sont même attrayants et roulent loin avec une seule charge, la Tesla modèle 3, ainsi que les nouvelles versions de Renault Zoé et Nissan Leaf sont très attendues. Ces voitures sont même plus sécuritaires que leurs homologues polluantes, grâce aux nouvelles technologies anticollision et d’aide à la conduite.

Les VE sont moins chères à l’utilisation : un plein coûte 4 à 10€ et permet de rouler entre 250 et 900km suivants les modèles, il y a moins de pièces qui s’usent dans la voiture, même les plaquettes de frein (grâce à un système de récupération d’énergie au freinage qui évite de plus la pollution par le frottement des plaquettes de frein).

La recharge principale se fait soit chez l’utilisateur (dans son garage), soit sur une borne de recharge rapide ou ultrarapide dont le maillage s’étend de jour en jour.

Concernant les critiques sur la provenance de l’énergie et de la pollution engendrée par les batteries, elles sont fondées sur d’anciens critères qui ne prennent pas en compte les améliorations déjà présentes ou à venir dans les filières de production d’énergie (augmentation de la part, du rendement et du stockage des renouvelables, réseaux intelligents, V2G – vehicle-to-grid, etc.) et des batteries (densité d’énergie déjà multipliée par deux en 5 ans, énorme R&D pour de nouvelles batteries, réutilisation d’anciennes batteries de voiture comme stockage d’énergie, etc.)

Sans oublier toutes les autres utilisations de transports électriques légers : vélos, trottinettes, segway, monoroues, etc. Et plus lourds (et moins connus) : scooters, motos, utilitaires, camions, bateaux.

Il faut signaler que malgré la présence d’acteurs importants du véhicule électrique sur la ville de Strasbourg (l’appli Chargemap, le blog Automobile Propre et le blog le guide de la voiture électrique), Strasbourg et l’Eurométropole sont en retard en ce qui concerne les bornes de recharges électriques – peut-être y aurait-il un coup de fouet à donner dans ce domaine pour aider les futurs utilisateurs et les visiteurs à utiliser ces véhicules non polluants ?

Qu’en est-il des voitures à hydrogène, à pile à combustible ou au gaz ? Ces véhicules n’auront à notre avis que peu d’avenir, car elles avaient jusqu’à présent l’avantage de l’autonomie et de la vitesse de chargement, mais l’inconvénient d’avoir très peu de sites compatibles et de ne pouvoir être chargées chez soi ou en ville.

Des TER continuent de rouler au diesel sur des lignes électrifiées

De nombreux TER hybrides capables de circuler en mode électrique continuent d’être utiliser en mode diesel sur les lignes pourtant électrifiées !

Début 2016, nous avions lancé une pétition en direction de la présidence de la région (voir cet article). Depuis, peu de choses ont semble-t’il changées, c’est pourquoi nous avons interpellé les médias (voir article sur France Bleu Alsace).

Voici l’interview audio :

Article sur les effets cardiovasculaire de la pollution de l’air

Nous avons publié un article dans la prestigieuse revue scientifique “Archives of Cardiovascular Disease“, dont voici un résumé :


La pollution de l’air ambiant est composée de matières particulaires (PM) et de gaz tels que le dioxyde d’azote (NO2) et l’ozone. Les particules (PM) sont classées suivant leur taille en particule dites « grossières » (PM10), particules fines (PM2,5) et ultrafines (UFP). Nous présentons une revue originale traitant à la fois des données épidémiologiques et expérimentales des effets cardiovasculaires de la pollution atmosphérique. Les méta-analyses sur l’exposition à long terme rapportent une augmentation moyenne de 11 % de la mortalité cardiovasculaire pour une augmentation annuelle de 10µg/m 3 en PM2,5 . La mortalité cardiovasculaire est également augmentée pour des expositions à long et court terme au NO2. La pollution de l’air et l’exposition au trafic routier augmentent le risque d’artériosclérose comme en témoigne l’apparition plus précoce de calcifications aortiques et coronaires. Des changements aigus de la qualité de l’air sont également associés à un excès de risque d’infarctus myocardique, d’accident vasculaire cérébral et d’insuffisance cardiaque aiguë. Cet excès de risques s’observe pour des niveaux de pollution restant inférieurs aux normes européennes. Le niveau de preuve issu des études épidémiologiques est renforcé par de nombreuses études expérimentales. L’exposition aux particules fines génère un stress oxydatif vasculaire systémique. Les radicaux libres induisent une dysfonction endothéliale, une activation des monocytes et un profil proathérogène des lipoprotéines. De plus, la pollution de l’air induit des réactions thrombotiques via une augmentation des facteurs de coagulations et de l’activation plaquettaire. Enfin, ces études suggèrent que les PM 2,5 et UFP issues de processus de combustion sont plus nocives pour le système cardiovasculaire. La pollution de l’air joue un rôle indubitable dans les maladies cardiovasculaires et constitue désormais l’un des prochains défis de la prévention cardiovasculaire.

 

 

Les signataires de l’article sont : Thomas Bourdrel (Strasbourg), Marie-Abèle Bind (Cambridge, Etats-Unis), Yannick Béjot (Dijon), Olivier Morel (Strasbourg) et Jean-François Argacha (Jette, Belgique)


Vous trouverez l’article sur le site officiel du magazine ici, et le PDF sur notre page ici.

 

Le diesel, un moteur à détruire la santé

L’émission des gaz NOx, en particulier, a des effets directs sur le coeur et le système respiratoire.

Quand on parle du diesel, il est beaucoup question des particules fines et peu des NOx.
Pourtant, ces gaz, qui regroupent le monoxy de d’azote (NO) et le dioxyde d’azote (NO2) et sont surtout émis par le trafic routier, sont eux aussi ultranocifs pour la santé. D’abord parce qu’ils sont une source majeure de particules fines «secondaires» (non émises
directement mais résultant de la conversion de certains gaz).Les particules fines (dites PM2,5, c’est-à-dire au diamètre inférieur à 2,5 μm) sont classées cancérigènes certains pour le cancer du poumon par l’Organisation mondiale de la santé et sont responsables de pathologies cardiovasculaires (infarctus, accidents vasculaires cérébraux). «Or les particules secondaires se forment après la sortie du pot d’échappement, et “échappent”
donc aux filtres à particules et tests de mesures, souligne Thomas Bourdrel, radiologue et membre de “Strasbourg respire”. En outre, les NOx sont des précurseurs de l’ozone,qui est aussi un gaz toxique pour l’appareil respiratoire.»

«Sous-estimé». Selon l’Agence européenne pour l’environnement (AEE), les particules fines ont provoqué en 2012 la mort prématurée de 403 000 personnes en Europe, dont 43 400 en France –chiffre revu à la hausse en 2016, à 48 000 morts par an. L’ozone avait, lui, causé 16 000 décès prématurés en Europe en 2012 selon l’AEE, dont 1500 en France.

Quant aux NOx, leurs effets sur la santé sont loin d’être uniquement indirects. Ainsi,d’après l’AEE, le NO2 a provoqué en2012 la mort prématurée de 72 000 personnes en Europe, dont 7 700 en France. Pour Thomas Bourdrel, ces chiffres sont «sous-estimés, car ils ne prennent pas en compte les dernières études sur les effets directs du NO2 sur le coeur, qui s’ajoutent à ce que l’on savait déjà de ses effets directs sur le système respiratoire, où il est
notamment responsable d’exacerbations de l’asthme et de bronchites chroniques». Et de citer une étude italo-suisse compilant 23 articles scientifiques publiés de 2004 à 2013. Selon celle-ci, les effets d’une exposition à long terme auNO2 (sur plusieurs années) sur la mortalité globale sont comparables à ceux des particules fines, la mortalité cardiovasculaire étant la plus impactée. Le NO2 a aussi un effet toxique direct à court terme, c’est-à-dire en cas de pic de pollution. Une étude dirigée par le cardiologue belge Jean-François Argacha fait même état d’une augmentation du risque d’infarctus plus élevé pour le NO2 que pour les particules fines.

Micro-aperçu. Ceux qui souffrent le plus du diesel sont les enfants et les personnes âgées. «NOx et particules fines altèrent notamment le développement de la capacité pulmonaire des jeunes enfants, explique le Dr Bourdrel. Mais tout le monde est concerné : nombre d’études démontrent des effets cardiovasculaires chez des sujets jeunes et en bonne santé, même à des niveaux de pollution inférieurs aux normes européennes.» Dans une étude publiée le 3mars, des chercheurs du MIT estiment à 1200 les décès prématurés en Europe liés aux émissions de NOx supplémentaires émises par les seuls véhicules Volkswagen truqués vendus en Allemagne de 2008 à 2015. Un micro-aperçu du scandale sanitaire du dieselgate…

Article parue dans Libération du 15 Mars 2017

Communiqué 27/01/2017

L’inertie n’est plus acceptable, malgré la pétition de plus de 120 médecins strasbourgeois rien n’avance. Certes la ville a signé un timide plan ville respirable mais même les actions envisagées dans ce plan sont au point mort. La ville ne peut agir seule, pour un air respirable, ville, département, région et préfecture doivent travailler conjointement.

Devant l’urgence sanitaire, nous demandons à l’ensemble des acteurs :

 

Ville, Département et Région

Suivre l’exemple des plans de Grenoble et Paris qui interdisent leur centre-ville aux véhicules polluants (notamment bus, poids lourds) en s’aidant des systèmes de pastilles et en ciblant les diesels qui restent les plus dangereux pour la santé. Afin de faciliter sa mise en œuvre nous proposons pour :

  • Les particuliers : Aides spéciales « jeunes» afin de les aider à ne pas acheter de vieux diesels d’occasion (réductions sur les abonnements en transports en commun s’ils renoncent à l’achat d’un véhicule). Ces aides (changement vieux diesel, tarif préférentiel transport commun) seraient étendues pour les ménages les plus modestes et pourraient être partiellement financées par l’argent rapporté par le stationnement payant désormais en vigueur en centre-ville (entre 12 et 14h etc..), et par les amendes relevées lors d’infraction pollution (exemple : poids lourds circulant illégalement avenue du Rhin). Limiter les déplacements courts en ville en développant par exemple les systèmes de pédibus (ou équivalent) pour le transport scolaire des enfants (trajet domicile-école).
    Enfin, Strasbourg, ville pionnière doit continuer à donner l’exemple en poursuivant le développement des transports en commun , en augmentant et sécurisant les pistes cyclables. 
  • Les professionnels : Livraisons avec dernier km propre, mutualisation-groupement des livraisons. Aide à la transformation d’utilitaires du diesel vers le gaz (sans avoir à changer de véhicule), subvention pour véhicule propre, location d’utilitaires propres. Incitation et aide aux taxis « propres ». Développer le fret ferroviaire et tram-fret. Renouveler la flotte des Batorama qui utilise un fuel lourd extrêmement polluant alors que des techniques de motorisation propres existent sur ces bateaux (gaz, hybride..).

 

Département

Remplacer les bus du réseau 67 par des modèles au gaz ou hybrides.

Région

Mettre en place des subventions (Fond Air-Bois) pour la mise au norme et l’installation de chauffage au bois moins polluants (comme cela se fait déjà dans le vallée de l’Arve). Continuer de développer l’offre ferroviaire mais mettre fin à l’aberration des TER hybrides qui circulent au diesel sur des lignes pourtant électrifiées et qui, lors de leur phase de préchauffe en gare polluent longuement et fortement les gares et les riverains. Notre collectif avait déjà alerté via une pétition signée par plus de 3000 personnes et restée sans réponse, le dernier rapport du Sénat épinglait également ces pratiques.

Préfecture

Instaurer comme Paris, Grenoble et Lyon les pastilles obligatoires, faire respecter les interdictions de circulation de poids lourds notamment route du Rhin, renforcer les contrôles des interdictions lors de pics de pollution (brûlage air libre, émissions industrielles). Appliquer l’ensemble des mesures prévues par l’arrêté inter-ministériel d’Avril 2016. Ne perdons pas de temps à l’élaboration d’un nouveau PPA (Plan de Protection de l’Atmosphère) qui nous ferait encore perdre un temps précieux !

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Enfin nous ne reviendrons pas sur le dossier du GCO qui aurait pu être évité si toutes les politiques de transports en commun, fret ferroviaire et écotaxe avaient été appliquées et nous alertons sur le fait que tel que prévu (transformation de l’actuelle A 35 en boulevard urbain à fort trafic) la pollution n’en sera que plus forte !

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Les émissions de particules fines du chauffage bois polluent l’air

La fumée du bois n’est pas « inoffensive »

La fumée qui s’échappe d’un poêle à bois, d’un foyer de cheminée ou d’un feu nu n’est pas aussi « inoffensive » que l’imagerie populaire donne à la combustion du bois.

En effet, un poêle à bois non certifié fonctionnant pendant 9 heures émet dans l’atmosphère un taux de particules fines aussi important qu’un poêle à bois certifié EPA brûlant pendant 60 heures.

Ce taux important montre la pollution élevée des appareils à bois qui manquent cruellement de filtres à particules pourtant obligatoires dans d’autres pays.

Strasbourg, le lundi 23/01/2017

Les anciens appareils de chauffage au bois sont les plus polluants

Les chaudières, inserts, poêles, foyers fermés, cuisinières sont d’autant plus polluants qu’ils sont anciens. Il est nécessaire de prendre conscience à la fois de l’intérêt de la biomasse comme énergie renouvelable, mais également des nécessaires précautions et restrictions à prendre au regard de la pollution de l’air.

Les émissions de particules issues de la combustion du bois et les pratiques les plus polluantes (foyers ouverts et feux de jardin) doivent être proscrites. Les usagers et les professionnels doivent être sensibilisés aux émissions dues à de mauvaises pratiques.

L’augmentation des taux de particules fines (particules en suspension ou matières particulaires) en progression constante dans l’air est un facteur de risques sanitaires altération des fonctions pulmonaires, de maladies cardiovasculaires, du cancer du poumon et enfin de la diminution de l’espérance de vie.

Liste des polluants / contaminants issus de la combustion du bois

Polluants Type de contaminants Effets sur la santé
PM2.5 Particules fines Ces particules particulièrement fines pénètrent profondément dans le système respiratoire, aggravent les maladies de type cardiorespiratoire, irritent les voies pulmonaires et augmentent le taux de mortalité.
C6H6 Benzène Cancérigène
CH2O Formaldéhyde Le formol contenu dans beaucoup d’objets usuels occasionne une irritation des yeux et des voies pulmonaires
C3H4O Acroléine Cette substance que l’on trouve dans la fumée de tabac irrite les yeux et les voies respiratoires
COV Composés organiques volatils Irritation des voies pulmonaires, maladies cardiorespiratoires
CO Monoxyde de carbone À l’origine de nombreuses pathologies comme les céphalées, maux de tête, nausées, étourdissements, aggravation de l’angine de poitrine chez les personnes atteintes de problèmes cardiaques
NOx Oxydes d’azote Irritation du système respiratoire, toux, douleur à l’inspiration, œdème pulmonaire
HAPC Dioxines Cancérigène probable
C4H4O Furannes Cancérigène probable
HAP Hydrocarbures aromatiques polycycliques Certains contaminants de l’air dont les HAP (hydrocarbures aromatiques polycycliques) sont considérés comme cancérigènes ou mutagènes ou soupçonnés d’être cancérigènes ou mutagènes